Študija kaže, da vozniki električnih skuterjev trikrat pogosteje končajo v bolnišnici kot kolesarji

Ekipa raziskovalcev je izvedla kohortno analizo poškodb skuterjev in koles ter ugotovila, da so bili mladi vozniki električnih skuterjev brez čelade in pogosto pod vplivom alkohola veliko pogosteje opaženi v reševalnih službah v Helsinkih kot kolesarji, kar poudarja kritično varnostno vrzel v urbani mobilnosti.

V študiji, objavljeni v reviji Scientific Reports, so raziskovalci kvantificirali in primerjali pojavnost, resnost in dejavnike tveganja za poškodbe pri električnih skuterjih in kolesih.

Predpogoji

Predstavljajte si petek zvečer v središču mesta: utripajo neonske luči, taksiji stojijo v vrsti, zvoki koles pa nadaljujejo promet. Mikromobilnost poživi ulice, vendar so prejšnje študije ocenile, da približno 10 kolesarjev na 100.000 ljudi konča na urgenci po vožnji z električnim skuterjem, medtem ko je bila v Helsinkih stopnja 7,8 na 100.000 voženj – približno trikrat več kot pri kolesarjih. Za razliko od avtomobilov te platforme nimajo območja zmečkanja; kolesar je edini »odbijač«.

Mladi odrasli, nočna vožnja, alkohol in brez čelade ustvarjajo nevarno kombinacijo. Poznavanje razlike med nesrečami s skuterji in kolesarskimi nesrečami bo pomagalo pri oblikovanju omejitev hitrosti, varnostnih kampanj in kolesarskih stez. Nadaljnje raziskave bi morale potrditi, kateri ukrepi dejansko zmanjšujejo poškodbe.

O raziskovalnih metodah

Majhna kolesa, veliki padci: Če so noge bližje cesti, lahko vozniki skuterjev hitreje spustijo krmilo, kar lahko pojasni manjše število zlomov rok v primerjavi s kolesarji, ki se pogosto poskušajo opreti z rokami.

Ekipa je izvedla kohortno analizo poškodb, ki so nastale med vožnjo stoječega električnega skuterja in kolesa na treh urgentnih oddelkih od 1. januarja 2022 do 31. decembra 2023. Anonimizirani primeri so bili pridobljeni z iskanjem ključnih besed v bolnišničnih podatkovnih bazah, zapisi pa so bili preverjeni glede dokazov o nesreči. Zabeleženi so bili starost, spol, čas dneva, uporaba čelade, testiranje na alkohol in podrobnosti o poškodbah. Najhujša poškodba je bila kodirana z uporabo AIS, sestavljena ocena resnosti poškodb pa z uporabo NISS.

Imenovalci uporabe: Dnevniki voženj z deljenimi skuterji Vianova Cityscope in podatki ankete o kolesarjenju. Izračunane so bile stopnje poškodb na 100.000 voženj in relativna tveganja (RR) z 95-odstotnimi intervali zaupanja (IZ).

Zvezne spremenljivke z normalno porazdelitvijo so opisane kot povprečje ± SD; deleži so podani kot število in odstotek. Za statistične primerjave so bili uporabljeni Fisherjev natančen test, χ² ali Studentov t-test pri stopnji pomembnosti 0,05. Analize so bile izvedene v SPSS 29 ob upoštevanju priporočil STROBE. Raziskovalni odbor bolnišnice je odobril protokol in odpovedal informirani privolitvi; vsi postopki so bili v skladu z lokalnimi predpisi.

Rezultati raziskav

• Alkoholna zastrupitev in travmatska poškodba možganov: Med vozniki pod vplivom alkohola je bila travmatska poškodba možganov 76 % pri uporabnikih električnih skuterjev in 63 % pri kolesarjih, kar kaže na močno povečanje resnosti nesreč pod vplivom alkohola.
• V dveh letih so urgentni oddelki oskrbeli 677 žrtev električnih skuterjev in 1889 kolesarjev. Povprečna starost je bila 33 ± 13 let v primerjavi s 47 ± 17 let; moški so predstavljali 64 % oziroma 59 %. Čelade je nosilo le 29 (4 %) voznikov skuterjev in 522 (28 %) kolesarjev. Alkohol je bil zaznan pri 29 % voznikov skuterjev in 8 % kolesarjev.
• Na podlagi 8,06 milijona voženj s skupnimi skuterji je bila stopnja poškodb 7,8 na 100.000 voženj, medtem ko je bila pri 82,98 milijona voženj s kolesom stopnja poškodb potnikov 2,2 na 100.000 voženj. Relativno tveganje za skuterje je bilo 3,6 (95-odstotni IZ: 3,3–3,9).
• Poškodbe glave in vratu so se pojavile v 46 % nesreč s skuterji in 31 % nesreč s kolesi. Kolesarji so imeli pogostejše poškodbe zgornjih okončin (45 %) in trupa (11 %). Kraniofacialni zlomi so bili pogosti pri skuterjih (12 %), zlomi zapestja in roke pa pri kolesih (9 %). Porazdelitev AIS je bila podobna, vendar so imeli uporabniki skuterjev nekoliko hujše poškodbe (10 % v primerjavi z 8 %). Edini kritični primer pri uporabnikih skuterjev je bila difuzna aksonska poškodba; kolesarji so imeli eno večkratno intracerebralno krvavitev.
• Na oddelku za intenzivno nego (INN) je bilo 8 (1,2 %) voznikov skuterjev (7 s travmatsko poškodbo možganov, 6 pod vplivom alkohola) in 12 (0,6 %) kolesarjev. Kirurško zdravljenje so pogosteje potrebovali kolesarji (13 %) v primerjavi z 8 % voznikov skuterjev, predvsem ortopedski posegi zaradi zlomov zapestij, ključnic in reber. Število hospitalizacij v bolnišnici je bilo nizko, vendar so kolesarji spet prekašali voznike skuterjev (9,8 % v primerjavi z 8,1 %).
• Po dnevu se je 69 % kolesarskih nesreč zgodilo med 8.00 in 22.00, medtem ko se je 60 % nesreč s skuterji zgodilo v tem obdobju, 40 % pa ponoči. Polovica nočnih nesreč s skuterji je bila posledica alkohola, v primerjavi z 20 % nočnih kolesarskih nesreč. Pijani vozniki so redko nosili čelade. Kljub nočni omejitvi hitrosti 15 km/h, uvedeni leta 2021, topli večeri še vedno povzročajo skupine z alkoholom povezanih travmatskih poškodb med mestnimi vozači – trend, ki je prisoten v vseh letnih časih in klinikah.

Zaključki

Več kot polovica poškodb v obeh skupinah je bila lažjih (odrgnine ali zvini, AIS 1), čeprav je bil delež resnih poškodb pri uporabnikih skuterjev nekoliko višji.

Tako je vožnja s stoječim električnim skuterjem povezana z večjim tveganjem za poškodbe kot tradicionalno kolesarjenje. Vozniki skuterjev so mlajši, pogosteje pijani in brez čelad ter so še posebej dovzetni za poškodbe glave, medtem ko si kolesarji večinoma poškodujejo roke in trup, vendar je bila pri njih večja verjetnost, da bodo potrebovali operacijo.

Kljub omejitvi hitrosti ostaja razmerje med hitrostjo in hitrostjo (RR) 3,6, kar kaže, da je krivo vedenje in ne tehnologija. Občine bi morale dati prednost kampanjam za uporabo čelad, vključiti preverjanje alkohola v aplikacije za najem vozil in razmisliti o dodatnih omejitvah uporabe ponoči.

Prihodnje prospektivne študije bi morale preveriti, ali lahko takšni ukrepi, skupaj s prenovo kolesarskih stez, zmanjšajo obiske urgentnih oddelkov in intenzivnih oddelkov. Kot pri vseh retrospektivnih opazovalnih študijah je potrebna previdnost pri sklepanju o vzročni povezanosti, saj lahko nepopolni ali manjkajoči podatki pristransko vplivajo na rezultate.